потому что аэродинамика у ила полное Г

Обсуждение выявило два противоположных мнения...

наверное расчеты у нас по-другому делаются, больше закладывается коэффициент какой-нить... а вообще это все отмазы.. просто жждем, ждем и ждем...

Аэродинамика у Ила выдающаяся, ее ЦАГИ делал, у которого сейчас иноземцы себе аэродинамику на перспективные машины заказывают (где государство? Как можно позволять ГОСУДАРСТВЕННОМУ институту конкурентам делать крылья?!). А тяга нужна побольше, потому что полосы у нас в среднем покороче, машина попрочнее, чем средняя западная, запасы по критическим углам поболее, газодинамическая устойчивость двигателей получше. Любой самолет - это компромисс взаимоисключающих требований, и нельзя его оценивать только по топливной экономичности. Это нужно авиакомпаниям, которые прибыль делают, но пассажир-то должен понимать, что экономичный самолет не в интересах его безопасности, потому что технически все завязано так, что более экономичный самолет более опасен.

Кто более надежен -- Ту-154 с запасами или экономичный А-320? Посчитаем?

Сейчас начнут приводить статистику надёжности 320 в стерильных условиях евросоюза и 154 в условиях нашего бардака.

Посчитай, если статистику имеешь.
Только как ты поправку на развал страны и системы нормальной подготовки летчиков внесешь? На фактически нефинансирование авиации у нас? Ты же не самолеты будешь сравнивать, а конечные результаты работы двух разных систем самолет-летчик(с его нынешней подготовкой)-эксплуатант-наземная инфраструктура (каменного века в сравнении с западной). Задумался?

Да и заказов маловато. Хотя аэродинамика не совершенна, но в принципе и не гнилая. Лучше бы два движка по 33 тонны поставили. (Сугубо личное мнение).

Роману:
А что такое "аэродинамика совершенна"?
Что, есть где-то что-то созданное человеком, к аэродинамике чего нельзя придраться? Совершенна по какому критерию? На каком режиме? Все компромисс, оптимум. Опять же оптимум для кого, для каких условий? Нехрен свистеть глубокомысленно - "не гнилая...". Бля, слово-то нашел...

To Небулоид:
"...Кто более надежен -- Ту-154 с запасами или экономичный А-320? ..."
Ну и как это можно сравнить?, пардон, посчитать?
Перефразируем: что круче, экономичный А-320, - или надежный Ту-160, с ядерными ракетами???
Смешно?, - мне тоже.

Давайте лучше так. Надо просто сравнить у кого больше аэр. качество и лучше минимальные и максимальные скорости.Тот самолет будет более аэродинамичнее.

В 'Аэродинамике для транспортных самолётов', выпущенной ЦАГИ и отпечатанной в Китае написано, что А-330, -340 имеет аэродинамическое качество близкое к теоретически возможному из-за компьютерного проектирования и изготовления крыла в стапеле в полётной, нагруженной конфигурации.

Аноним:

Сейчас начнут приводить статистику надёжности 320 в стерильных условиях евросоюза и 154 в условиях нашего бардака.


Krome EUROUNION, A-320 otlichno truditsya i v peskakh Arabii, i v zharko-vlazhnom bardake Indii, i v Afrike.... i povsyudu-zameni net, i na..i ne nado!!!

насчет оскорблений - кто ругается тот не прав
если 340 при более слабых двигателях имеет большую взлетную массу чем 96 - это говорит о аэродинамической убогости 96 - включяется все
Посему и выпустили сего недоразумения штук 15 за 20 лет

Могу предположить, что буржуйские моторы имеют чуть большую тягу на "чрезвычайном", что позволяет вытягивать более тяжёлый самолёт при отказе одного или двух двигателей на взлёте. Но не факт.

Хороший вопрос. Если честно - не знаю.
Самый вероятный ответ: у А-340 200/300 аэродинамика лучше чем у ИЛ-96. Хотя у ИЛ-96 она не такая уж и плохая. Надо Ильюшенцев спрашивать, нахрена они Ил на 4 двигателя по 18 тонн проектировали.
Но блин, переразмеренность получается по 3 тонны на двигатель, т.е. всего 12 тонн на самолет...

2 Pit
ЧР (чрезвычайный режим) имеет большой смысл на двухдвигательном не слишком тяговооруженном самолете, когда при отказе одного двигателя второй оставшийся может и не вытянуть (вытянуть - безопасно завершить полет после V1, набрать высоту, зайти на посадку, сесть) самолет, а с чуть повышенной тягой вытянет.
На четырехдвигательном самолете 3 живых двигателя вытянут самолет и на обычном взлетном режиме.
96002 как-то помнится вообще на 2 смог взлететь, хоть и не с полной загрузкой.

26/02/2007 [14:22:57] - был я

А когда 96002 взлетал на 2 двигателях? подскажите кто знает.

Между тем, "недоразумения" летают по всему миру.
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
http://planepictures.net/netsh ...

2 alexey
90-е года прошлого века. точнее не могу сказать. слышал от наших аксакалов.

что-то маловато ты выкатил.. кроме кубаны то кто ?

Я! Я! можно Я!

В мире насчитывается целых ЧЕТЫРЕ эксплуатанта этого типа:

CUBANA
AEROFLOT
DOMODEDOVO Airlines
Russia

построено на сегодняшний день ЦЕЛЫХ ДЕВЯТЬНАДЦАТЬ! таких смолетов!

И красэйр

А сколько реально на крыле?

alexey: в сертификате крас эйр Ил-96 нет. совместная эксплуатация.
На крыле целых 15!!

у ил-96 диаметер фюзеляжа больше, может в этом дело?

Кстати, сколько раз смеялись над Ил-96, мол тяговооруженность маленькая, за счет кривизны поверхности Земли взлетает. Так вот , получается, что у А340 тяговооруженность еще ниже!!

Еще у Ил-96 значительно больше площадь крыла. Может, и здесь причина?

ГТК забыли в числе эксплуататоров
ну и 96002 особняком

ГТК упомянули - Russia

Нет, площадь крыла у эрбаса немного больше: 360, кажется, против 350 у Ила. Значит подъемная сила эрбасовского крыла больше. Может такой вариант: механизация у эрбаса более эффективна, то есть дает значительно большее увеличение подъемной силы во взлетной конфигурации... А?

или дело в разных нормативах минимального запаса тяговооруженности?

площадь крыла Ила все же больше: 391м2 против 363 у А340-300

Все просто - двухконтурность Пс-90 на взлете 4, 5, а у CFM56 различных модификаций 5, 6...6, 6. Чем выше двухконтурность, тем быстрее падает тяга при разгоне самолета по ВПП. Запас по тяге на двигателях CFM должен быть выше.

Кто более надежен -- Ту-154 с запасами или экономичный А-320? Посчитаем?



Без прблем! в 2006 году в Эр Эф хряпнулось 2 арбуза и 1 Тушка. Т.е. Ту в 2 раза надежнее арбуза. Не так ли?

2Аноним:площадь крыла Ила все же больше: 391м2 против 363 у А340-300 26/02/2007 [19:17:23]

Вот с сайта производителя
http://www.ilyushin.org/produc ...
Ил-96-400 характеризуют:
Размеры
размах крыла (м) 60, 105
длина самолета (м) 63, 939
высота самолета (м) 15, 717
площадь крыла (м2) 350


2ODD: Все просто - двухконтурность Пс-90 на взлете 4, 5, а у CFM56 различных модификаций 5, 6...6, 6. Чем выше двухконтурность, тем быстрее падает тяга при разгоне самолета по ВПП. Запас по тяге на двигателях CFM должен быть выше.

На сколько я понимаю, практический вывод какой? Уж совсем плохая аэродинамика у Ил-96? Во всяком случае, во взлетной конфигурации. Так?

Хотя есть еще одна странность. Падение тяги на высоте 11000 м при М=0, 8 по сравнению со взлетным режимом у СФМ составляет 4, 73, а у ПС 4, 85, хотя у двигателя с большей степенью двухконтурности падение тяги должно быть больше. Может все же с двигателем что-то не так? Или перестраховка Новожилова?

http://www.airwar.ru/enc/engin ...
http://www.airwar.ru/enc/engin ...

2 ODD
Все просто - двухконтурность Пс-90 на взлете 4, 5, а у CFM56 различных модификаций 5, 6...6, 6. Чем выше двухконтурность, тем быстрее падает тяга при разгоне самолета по ВПП. Запас по тяге на двигателях CFM должен быть выше.
___
Ну и что с того. Какой запас? Для самолета важны не запасы, а абсолютные величины.

Ладно, если по скоростям, на Н=11, М=0.8
у CFM56-5C3 Max. climb thrust 3300 кН
у ПС-90А на максимальном продолжительном режиме 3750 кН.

По геометрии, данные с
http://www.airbus.com/en/aircr ... и http://www.ilyushin.org/produc ...

Диаметр фюзеляжа:
Ил-96-300 = 6.08 м
А-340-300 = 5.64 м (!)

Площадь крыла:
Ил-96-300 = 350 м2
А-340-300 = 362 м2 (!)

>>Кто более надежен -- Ту-154 с запасами или экономичный А-320? Посчитаем?
>Без прблем! в 2006 году в Эр Эф хряпнулось 2 арбуза и 1 Тушка. Т.е. Ту в 2 раза надежнее арбуза. Не так ли?

В 2006 в России разбился АДЫН А-310 и АДЫН Ту-154.
В 2005ом -- Ан-2 --2 штуки и Ан-24 - оба супернадежные с запасами.

Есть еще одно соображение. У А-340-300 в двухклассной компоновке 335 мест, а у Ил-96-400 386. То есть, если посчитать удельную тягу силовой установки на одного пассажира, то выйдет то на то. Значит, чтобы летать на ту же дальность с той же экономичностью, что и у А-340, Илу надо увеличить макс.взлетный вес, крыло и увеличить соответственно тягу двигателей. Но тогда это будет уже другой самолет: нечто близкое к А-340-500, там 359 мест в двух классах, но взлетный вес 380 тонн и двигатели по 24-25 тонн...

Короче вот какие у меня выводы:
1) Ил-96-400 более вместительный (лишний ряд кресел), но менее дальнемагистральный. Не аналоги они с А-340 по рыночной нише;
2) Ил-96-300 менее вместительный чем даже А-340-200, меньшая взлетная масса, больший удельный вес пустого на одного пассажира, более мощные двигатели, короче полный проигрыш. Видимо из-за того, что он плод компромисса при создании.

да крыло у ила дерьмо - помню давно увидел первый 727 - подошел - все крыло как вылизано - что предкрылки есть вообще догадаться трудно И на моем 154 - где между предкрылком и крылом кулак можно засунуть и заклепки торчят Не говоря о толщине крыла
И тут то же - сделано напильником

сам ты, Аноним, сделан напильником :)
У Ил-96 крыло со сверхкритическим профилем. Невиданная круть для гражданских ВС для своего времени

2 Аноним 27/02/2007 [16:16:01]
Посмотрите вблизи на крыло Ил-96. Будете приятно удивлены. Технологии и в СССР не стояли на месте.

"На сколько я понимаю, практический вывод какой? Уж совсем плохая аэродинамика у Ил-96? Во всяком случае, во взлетной конфигурации. Так?"

Интересный вывод: если самолет с тем же весом может летать на меньшем крыле - значит, аэродинамика плохая. Чтобы разница получилась заметнее, Вы эту "плохую аэродинамику" попробуйти сравнить не с аэродинамическими шедеврами типа А340 (которые, к слову, еще и взлетают за счет кривизны земли) а с какими-нибудь самолетами попроще - типа Б777 хотя бы.
Он, кстати, и поновее Ила будет.

совещании в Совете Федерации по проблемам подготовки авиационных кадров, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов.
По его словам, резерв кадров авиаторов полностью исчерпан. Ежегодно с летной работы списываются 400 пилотов, а выпускаются из учебных заведений всего 200. При этом четко прослеживается отток опытных российских пилотов в Индию, Вьетнам, Южную Корею и другие страны Юго-Восточной Азии.

О.Смирнов подчеркнул, что в российской гражданской авиации снижен уровень летной подготовки. По требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) для получения свидетельства коммерческого пилота требуется налет 150 часов. При этом российские учебные заведения выпускают пилотов с налетом 60-80 часов, а обучение производится на самолетах 50-летней давности.

Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта отметил, что в настоящее время в РФ используется около 150 самолетов иностранного производства. В следующем году их количество увеличится вдвое, а объем перевозок на этих самолетах превысит 70% от общего числа пассажиров страны. Однако пилотировать самолеты зарубежных марок в РФ практически некому, что связано с разницей в подготовке для управления российскими и иностранными самолетами, подчеркнул О.Смирнов.

При этом он добавил, что основная часть, примерно 72% авиационных происшествий, вызвана ошибками летного состава. О.Смирнов подчеркнул, что настало время приступить к созданию системы кадрового резерва летных, диспетчерских, инженерно-технических кадров для гражданской авиации. "Пришло время принимать неотложные меры", - заключил он.

Отметим, что, по данным госкомиссии, причиной смерти 160 пассажиров Ту-154 под Донецком 22 августа 2006г., в том числе 45 детей и 10 членов экипажа, стала именно ошибка пилотов. Эта информация была озвучена в середине февраля. В докладе отмечается, что причиной катастрофы стал "вывод самолета при полете на критические углы атаки". По предварительным данным, сообщалось, что Ту-154 рейса Анапа - Санкт-Петербург попал в зону сильной турбулентности.

Сегодня в поддержку изменения системы обучения российских пилотов высказались и в Совете Федерации. В рекомендациях по итогам совещания Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при председателе СФ по проблемам подготовки авиационных кадров содержится предложение разработать целевую программу подготовки летного и инженерно-технического состава гражданской авиации.

Участники совещания подчеркнули, что низкое качество подготовки летного и инженерно-технического персонала "крайне негативно" сказывается на состоянии гражданской авиации России. В результате отсутствия реальной государственной и ведомственной политики, обеспечивающей воспроизводство кадров для гражданской авиации, состояние подготовки летного и инженерно-технического персонала гражданской авиации остается критическим.

Содержание и объемы подготовки не соответствуют современным потребностям авиапредприятий, говорится в документе. Экспертный совет рекомендует правительству РФ поручить Министерству транспорта совместно с Минздравсоцразвития и Минфином разработать единую программу социальных гарантий для летного и инженерно-технического состава гражданской авиации.

В ходе совещания отмечалось, что Россия сегодня единственная страна в мире, которая не имеет единого полномочного органа управления гражданской авиацией. В России гражданской авиацией руководят 5 госструктур: Минтранс, Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ), Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (ФСНТ, Ространснадзор), Федеральная аэронавигационная служба (ФАНС) и Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

В положении ни одного из них не записана ответственность за безопасность полетов. Кроме того, по рекомендации Международной организации гражданской авиации (ИКАО) расследованием авиакатастроф во всем мире занимаются независимые структуры. В России же этим занимаются государственные структуры, которые должны сами в определенной мере нести ответственность за катастрофы. Таким образом, эти структуры, защищая честь мундира, обвиняют погибшие экипажи и не вскрывают истинных причин катастроф. v glaz ga eto SMORNOVU NADO DAT'

Dorogoi (DEARE)Irbis:

"На сколько я понимаю, практический вывод какой? Уж совсем плохая аэродинамика у Ил-96? Во всяком случае, во взлетной конфигурации. Так?"

Интересный вывод: если самолет с тем же весом может летать на меньшем крыле - значит, аэродинамика плохая. Чтобы разница получилась заметнее, Вы эту "плохую аэродинамику" попробуйти сравнить не с аэродинамическими шедеврами типа А340 (которые, к слову, еще и взлетают за счет кривизны земли) а с какими-нибудь самолетами попроще - типа Б777 хотя бы.
Он, кстати, и поновее Ила будет.
ESli hotite letat, na Б777 - letataite, tolko VON iz ROSSII (PLEASE , SORRY) Ne o4en' nadezhny apparat. Poverte mne.
Da chto eto takoe; preklonenie pered zapadom ( Da ich samolety 4ut'-4ut' men'she edyat topliva.
I vse. Zato price kAKOI!!!
DA I stoimost' SERVISA YA MOLCHU. DA I NADEZHNOST' ne na vysote.
nado v prikaznov poryadke zastavit' Aeroflot , Sibiur' pokupat' IL-96, Tu-214. Tu-334 i etc.
Potom yvidem kakaya kompaniya rentabel'nee. Estestvenno, kotoraya ekspluati=ryet IL-96-, Tu-214 i etc. Esky ich rukovodstvo ne beret "otkaty" za Euvropium and American HLAM.

"Hotya' otkaty brat' lu4she i smotret' kak ymiraet Russuian Aviaprom i padayu novie BOINGY"

DUMAITE, DUMAITE, DUMAITE, ......ODUMAITES' Poka ne POZDNO

Аноним:

Хороший вопрос. Если честно - не знаю.
Самый вероятный ответ: у А-340 200/300 аэродинамика лучше чем у ИЛ-96. 4to za bred. ty 4ego, Аноним, prodalsya Aerbus Industru 4toly?
IL-96 аэродинамика -18, 2
A-340-200/300 аэродинамика- 16, 8

Sravni, "YMNIK MIROVOI AVIACII"

Хотя у ИЛ-96 она не такая уж и плохая. Надо Ильюшенцев спрашивать, нахрена они Ил на 4 двигателя по 18 тонн проектировали.
Но блин, переразмеренность получается по 3 тонны на двигатель, т.е. всего 12 тонн на самолет

"Da chto eto takoe; preklonenie pered zapadom ( Da ich samolety 4ut'-4ut' men'she edyat topliva."

Ч-чево?? Вы, уважаемый, пожалуйста ПОВНИМАТЕЛЬНЕЕ прочитайте мой пост и вдумайтесь - ЧТО в нем сказано и о чем.

alexey:

А когда 96002 взлетал на 2 двигателях? подскажите кто знает. v sheremetyevo letom 2003 gods pri otkaze srazy
dvuh. I normal''no prizemlilsya.

PONYAL... PRODAZHNAYA SHKURA. IDI LIZHI ZHOPU v USA.

Крыло у Ил-а действительно супер-мега.

2 airchina
Писал не аноним, а я. Я не самолетчик, а двигателист. Поэтому в данном вопросе могу только предполагать. Что за цифры 18.2, 16.8? Арбузам не продался, а что вижу, то и говорю. Хотя и предполагаю, что А-340-200/300 за счет кривизны земли взлетает. А Б-777 действительно дорогущий в эксплуатации. Не зря его АФЛ вывел из парка.

PS: чтобы не ломать глаза о транслит рекомендую поставить галочку прямо под окошком ввода сообщения
"Сообщение содержит translit? Таблица перекодировки транслита"

"Что за цифры 18.2, 16.8?"

Это он видать максимальное качество имеет в виду. На деле качество А340 всет-ки побольше, чем у Ила, ибо задумывался он как самолет заведомо более дальний, ему это важно. Но вот у 777 качество скорее всего не выше, чем у Ила - при том что ценник действительно нереальный у самолета.